货拉拉在 2021 年的市场占有率(交易额维度)就超过了 50%，是第二名的近 10
倍。但即使货拉拉成为了所在领域的绝对市场第一，它距离盈利依然还有距离。
成立九年，货拉拉从三百多家同城货运公司中脱颖而出，成为中国最大的同城货运平台，你可以在中国 352 座城市看到贴有货拉拉车标的货车身影。
现在每个月有 60
多万货车司机在货拉拉上活跃，他们每个月向货拉拉支付几百元的会员费，主要工作内容是每天在平台上抢单，在一座城市里帮助用户搬家、帮小商家运货，根据会员等级不同，司机完成的每一单还要再按
5% - 11% 的不同比例支付费用给平台。
货拉拉创始人周胜馥的故事充满传奇色彩，他是中国香港新界区第一个高考“十优状元”，毕业于斯坦福大学经济学专业，加入过贝恩咨询公司，后来成为职业德州扑克手，靠玩德州扑克赢得了货拉拉创业的第一桶金。货拉拉员工提起周胜馥，会评价他冷静、目标感强，相信的事情一定要做到，让货拉拉在行业迅速站稳脚跟的车贴营销策略、会员制模式都是他的决策。
从 2021 年至今，包括交通运输部在内的多个监管部门先后五次约谈货拉拉在内的多家在线物流平台，点名货拉拉等平台恶意压价竞争。
平台和司机的纠纷一直是货运行业的沉疴，长期以来，平台的会员制度和抽佣政策日益严苛、订单计费方式没有标准，让货车司机们付出了比以往更多的劳动时间，换来的却是更少的收入。
半个多月前，以广东地区为首的货拉拉司机号召全国的货拉拉司机停止接单三天，以表达对平台政策的不满。广东是货拉拉最重要的市场之一，仅广东一省就贡献了平台
30% 的单量。
货拉拉向我们回复称，过去一年中同城货运市场用户需求有一定程度萎缩，平台顺应用户端市场需求降低价格，传导到供应端，司机整体收入也会低于预期。货拉拉也在内部复盘，承认自己在制定产品和定价策略时没有平衡好用户和司机双方的利益。
作为对此次事件的回应，货拉拉将每月投入 5000
万元来补贴货主与司机，刺激需求的同时增加司机的完单补贴和奖励;为缓解司机对平台变相压价的质疑，货拉拉下线了顺路特惠订单、降低了多因素订单的比例。
《晚点 latepost》了解到，2022 年，货拉拉上半年和下半年均出现了不低于 20% 的单量同比下滑，9 月至今，货拉拉的日单量从今年初最高峰的
100 万单逐渐滑落至约 60 万单。对此，货拉拉方面称，订单量今年确实不如预期。
和所有互联网平台一样，货拉拉今年的重点也是降本增效。这家公司最近一年减少了 6000 名员工，占到 2021 年峰值 16000
名员工的三分之一。货拉拉还加大了对货车司机的收费，去年开始推行新抽佣规则，司机支付给平台的费用整体上调 2 个 - 3
个百分点，这也进一步加剧了平台和司机的矛盾。
在中国，整个同城货运行业的线上渗透率至今只有 6% 左右，这意味着漫长的发展、更大的挑战，也意味着更大的市场空间。
对货拉拉来说，司机、平台和行业这三笔账都越算越难。在一个很难快速做大的市场里，活下去比成为第一更重要。
01
司机：从 “月入三万” 到净收入五千
成为一名货拉拉的货运司机要比一名滴滴的网约车司机容易得多。
在北京，一辆北京牌照的 7
人座及以下客运车需要漫长的摇号，申请一块新能源车牌最长需要等待十一年零五个月，但一辆货车不需要等待摇号申请，提供身份证、居住证等材料，缴纳合计 300
元左右的费用，你就可以获得一张京牌。
你不需要拥有特定城市的户籍、不需要每个月上交五六千元的车辆租金、不需要考取《网络预约出租汽车驾驶员证》、也不需要将车辆更改为营运资质。
你只需要拥有一年以上驾龄，缴纳 1000 元押金和 300 元物料费，准备一台 10 年内车龄的面包车 ——
要买到一辆符合上路条件的二手面包车，往往花费不到 3 万 —— 然后，你就可以开始货运司机生涯。
货拉拉的司机大多是中年人，以男性居多。他们中很多人原来就是当地线下的同城货运司机，为了更多的订单转到线上平台;也有不少从其他职业转行而来，比如网约车司机、外卖员等等。
他们加入货拉拉，因为一个最简单的理由，赚更多的钱。
2018 年开始，在很多货拉拉司机的群里，会打出 “月入三万，抽中华” 的口号，这样粗暴的口号对司机们直接又有效。就像几年前的网约车补贴热潮里，同样
“月入三万” 的口号，编织了很多蓝领们的造富梦想。但现实往往不如他们所想。
22 岁的杭州司机武师傅做过外卖和快递，月收入最高挣到 1 万元。2021 年初，他听朋友说货拉拉司机普遍能挣 2
万元，那一年五月他慕名注册买车，但迄今还没有一个月达到过这个目标。
武师傅从 2021 年 5 月到 2022 年 4 月，在货拉拉整一年的订单流水是 12.85 万元，扣除油费、保险、车辆保养等费用后净收入约 8
万元，月均收入 6500 元。今年 5 月至今的七个月里，武师傅总流水 5.7 万元，扣除成本后每月净收入更少了，仅约 5000 元。
34 岁的成都司机林师傅做了十几年经营服装批发，自己开车进货送货，偶尔也会在货拉拉上下单为客户送货，2021 年她的批发生意倒闭后，林师傅被货拉拉的
bd 招募成了司机。今年她的收入比去年同期减少了三分之一，9 月开始受到成都疫情影响，她每天接单量从五单左右下降至两到三单，10 月一个月收入 7000
多元，扣除 2100 元油费和 549 元会员费，林师傅到手的收入只有 4000 元，月收入几乎减半。
在去年，林师傅喜欢抢长途单，因为不用等待，成都出发，开到 100
多公里远的乐山、绵阳市的订单，她基本都能接到回程单。但现在，林师傅不敢跑长途了，一是怕被封控，二是很少有返程的订单，基本都是空驶，还要支付高速费，“越跑越亏”。成都市内的订单很少，而且都是二三十元的小单，常常一个订单十几个人抢。
42 岁的北京司机郑师傅和 48
岁的深圳司机钟师傅以前都是重型卡车司机，过去几年受到疫情影响，两人都选择回家暂时找一份工作过渡，注册了货拉拉司机，收入从过去的每月过万降低到六千元左右。
身处四个不同的城市，但货拉拉司机们的感受相似 ——
等单时间越来越长，以前不到半小时就能抢到的订单，现在普遍要等待两小时以上;订单金额越来越小，经常是三十元左右的起步价拼车单(两个货主拼一台车)。
运费也不理想，以深圳宝安机场到广州市越秀区 140 公里的路程为例，滴滴快车预估价为 330 元，同期货拉拉一口价订单(不包括搬运费用)，微面车型
250 元，小面车型 280 元，中面车型 370 元。考虑到往返的油费、过路费、车损等费用，司机往返用时可能超过五小时，完成一单实际收入不足百元。
今年 11 月，以广东地区为首的货拉拉司机群体号召全国司机在 11 月 16 日 - 18
日停止接单。期间，数万名司机响应，多个城市的货拉拉出现了短时间内用户下单后无司机接单的情况。
导火索有两条：过去一年平台的抽佣规则变化，导致司机需要支付给货拉拉更多的钱;“多因素订单” 和 “微面车型”
两个产品变相降低了订单金额，导致司机的收入减少。
去年 9 月开始，货拉拉修改其平台抽佣规则，从过去的平台根据会员等级给予一定免佣优惠，更改为不同等级的会员从高到低缴纳 5%、8%、11%
的订单抽成金额。以司机月流水 10000 元、开通最高等级的钻石会员为例，原规则下司机成本为会员费 799 元 + 每月 150 笔订单免佣(超出部分抽成
5%，多数司机一个月跑不满 150 单)，新规则下，司机需支付会员费 729 元 + 500 元抽佣，相当于平台多拿走了司机 2% 的流水。
不过，货拉拉的新抽佣规则并不比其他平台更高或更低。以 2022 年 12 月三家平台在深圳市的抽佣规则、司机月流水为 10000
元进行比较，货拉拉采取的抢单制模式，其白银、黄金、钻石会员的综合抽佣费率低于同行。
司机更不满意的是运费的低迷。
货拉拉在两年前上线了 “多因素订单”，相较于过去直接显示距离给出的一口价普通订单，“多因素订单”
由平台根据路程、路况、天气等因素综合定价。司机们普遍认为这种模式实际降低了订单金额，而且今年以来占比颇高，上述四位司机过去一个月完成的订单中，多因素订单比例超过70%，每单金额较普通订单减少了
10% - 20%，林师傅的多因素订单甚至占到其总单量的 90%。
货拉拉向我们表示，目前他们在评估司机意见后已做出了产品调整，大幅度降低了平台上多因素订单的占比，并且在今年之内，剩余的多因素订单价格只升不降。
“微面车型” 是货拉拉 2022 年 3 月最新推出的最低级别车型，在原有最低级别 “小面” 车型的基础上又降低了一级，车载量更小、收费也更低。很多
“小面” 司机也会接到 “微面” 订单，一位司机称，“小面的订单很少，经常抢不到，如果再不抢微面订单，一天就没收入了。” 以成都市 20
公里订单为例，微面订单价格为 67.9 元，小面订单价格为 72 元，价差为 5.
